车市进入第4季度，消费者最津津乐道的当然是汽车一轮接一轮的降价:9月与8月可比的223种车型中，平均降幅为2.73%，比年初的价格平均下降了11.3%，10月降价仍在继续。而汽车行业老总们最关注的话题，则是汽车原材料价格的上涨。6月初7月底，国内钢材市场价格持续攀升，7月份，全国钢材市场平均价格比上月上升2.2%。8月价格普遍上扬，其中中型钢材价格比7月上涨6.1%；至9月初，钢材价格已较5月底的最低点反弹了30%，9月下旬以来，钢材价格继续在高位运行。受国际市场钢材价格不断上涨影响，经广东口岸进口的钢材平均价格从2月份的522美元／吨逐月上涨至8月的704美元／吨，涨幅达34.9%，创下了近10年进口钢材平均价格的新高。
造车成本在涨，汽车价格在降，这种反向运行态势目前并没有停息的迹象。这种情况说明了什么？是否意味着中国汽车制造企业仍可以在成本上升和车价下降之间游刃有余呢？
一些业内人士认为，原材料不断上涨，可汽车价格还在下降，这说明汽车厂商承受力很强。汽车制造企业比钢铁、零部件企业的回旋余地大，汽车是由几万个零部件构成，每个零部件的价格都不一样，配置可装可不装，钢板有薄有厚，质地各不相同。汽车厂商可以采取其他的办法来调整，所以价格依然维持下降的局面。但钢铁价格上涨使零部件厂家苦不堪言，零部件企业面临更大的压力。
另一种看法则认为，汽车行业目前仍是一个垄断行业，一个不开放的行业，一个厚利的行业，一个不完全竞争的行业。在这样一个行业里，它的价格是扭曲的，成本是不真实的。
持这种看法的人认为，首先，影响产品价格波动的主要因素并不是成本，而是成本以外的政策、关税、行业壁垒、竞争对手的价格策略等；其次，产品的定价方法并不是采用“成本＋社会或行业平均利润率”的方法来确定的。它的定价是根据市场上同类产品的价格、竞争对手的价格策略、本公司对市场占有率目标的诉求等因素，采用“类比”的方法确定的。而这样的定价又是肯定有钱赚的，不必担心会亏本；因为利润空间太大了，以至于可以先不考虑成本因素，先定下来，再核算。因此他们的成本没有太大的参考价值，而钢铁涨价对于车价的影响几乎也可以忽略不计。
然而笔者认为，这种笼统的说法并不符合目前国内汽车行业的实际情况。
首先，目前国内厂家制造的轿车，经过一轮接一轮的地毯式降价，特别是低端产品，价格已经十分低廉，利润并不丰厚，成本的上升会对这样的企业造成十分明显的影响；
其次，商用车企业的情况与轿车企业又有很大差别，卡车制造需要的钢材、橡胶、塑料等原材料数量大大超过轿车，原材料涨价对它们的压力最大；
第三，也要考虑到成本上升的同时，汽车价格也在大幅下降。由于目前国内汽车产业竞争的激烈，产能相对过剩，在一定时期内，汽车产品仍然存在降价压力，因此，可供厂家“挥霍”的利润空间已经不会太多。
尽管业内仍然存在一种说法，认为汽车连番降价并没有“挤干”国产车的利润率，企业在应对原材料上涨时因此拥有足够的调整空间。但值得注意的是，目前，像奥拓、夏利这样的汽车，价格已经与国外售价相差无几，甚至更便宜，这些产品已经接近合理价格水平和企业的成本底线。一些售价10万元左右的车价格也基本合理，在成本上升的压力下，这些车基本上不会再有大的降价动作。
原材料价格特别是钢材价格上涨，是一个全球性的问题，其短缺的原因主要是由全球经济复苏，对钢铁需求上升而致。同时全球的钢铁企业目前正在进行合并重组，所以供应商的数量在减少。需求在增加，而供应跟不上。目前还没有人能预测到上涨会持续多少时间。因此，无论是从国内还是从国际原材料市场的情况来看，中国汽车企业必须做好应对因原材料价格长期居高不下而带来的成本压力的准备。
虽然到目前为止，钢材等原材料涨价已持续较长时间，汽车却仍在降价，主要是因为零部件供应商承担了成本上升的主要压力，压力至今还没有真正反映到整车上。但是，如果原材料价格长期涨上去，情况可能就不一样，势必会对整车行业造成较大冲击。这样，在原材料涨价的背后，也许潜伏着国内汽车产业格局新的调整和洗牌。
