业界分析家们认为，在世界港口竞争最为激烈的地方当属东亚，世界集装箔港口重心正向中国转移，而中国港口则呈现出泛中心化趋势。

    交通部部长张春贤在年初举行的全国交通工作会议上公布了令人欣喜的数据：2003年我国完成港二集装箱吞吐量4800万标箱，跃居世界第一位。其中，上海港和深圳港集装箱吞吐量双双突破1000万标箱，分列世界集装箱大港的第三、第四位。加上集装箱吞吐量最大的香港。世界集装箱排名前5位的港口中，中国占了3席。

东亚各港竞争最为激烈，中远集装箱运输有限公司研究中心研究员陈德明接受媒体采访时说：“国际集装箱市场竞争形式主要表现在两个方面：一是船公司之间对货主客户的竞争：二是港口之间对船公司挂靠的竞争。所以国际港口都在极力争取本土货和中转货。”

统计数据表明，目前中国的贸易量己占亚洲对外贸易量的45％，中国的出口增长率2004年将从2003；顶峰的18～20％下降到10％一12％。但陈德明认为，即使有所下降，不论从什么角度来看，发展仍然是十分强劲的。外经贸形势发展的乐观前景、源源不断的货源，无疑为我国集装箱运输市场继续高速发展提供了保证，中国集装箱运输市场的变化不仅成为国际班轮公司拓展的依据，也使东亚港口之间的竞争日趋白热化。

    总部设在英国伦敦的远洋运输咨询中心曾在其推出的一份关于“世界集装箱港口2015年前景”的研究报告中称，世界集装箱港口吞吐能力的需求量将从2002年的2．66亿标箱提高到2015年的6．2亿标箱。

    东亚港口竞争的惨烈之状，在每年推出的世界集装箱排名榜上清晰可见。一直保持世界第三的高雄港近年分别被釜山和上海超过，今年又被深圳超过。没有哪个港口能稳坐交椅，就连香港也面临挑战，愈演愈强的局面将是必然趋势。正因为如此，高雄、神户、釜山、香港港口都在采取新的竞争策略，革新求变以期自保，尤其是釜山港，为强化区域内竞争优势，计划投资超过80亿美元扩建釜山新港，届时集装箱吞吐量将增至每年1200至1300万标箱：值得关注的是，釜山港集装箱约40％属于转口，而其中的90％是来自中国。

    港口重心开始向中国转移“世界集装箱港口发展经历了两个阶段，上个世纪七十年代至八十年代中期是以欧美港口为重心，八十年代中期至九十年代改变为以亚洲港口为中心，进入二十三纪后，世界港口的重心已开始向中国转移。”专家得出的这一结论，说明历史性的变化正在导致亚洲枢纽港的重组。中国近十年的集装箱吞吐量每年平均以30％的速度增长，目前中国的进出口货物已有六成依靠集装箱运输处理，预计到2010年中国沿海港口的集装箱吞吐量将会达到1．1亿标箱。

    面对新的机遇和竞争态势，中国沿海港口正在发挥本土优势。深圳、人连、青岛、天津、宁波等港口最近都纷纷投巨资扩建港口，而上海洋山深水港区的建设对中国港口积极参与国际竞争、提高国家综合竞争能力更具有特殊意义。

    中国港口呈现出泛中心化趋势“现今世界港口竞争主要目标是为争取成为枢纽港。集装箱船舶的大型化和经营联盟化，是促使集装箱运输干线化的必然结果，从而使得集装箱枢纽港之争进一步白热化。哪个港口能最终成为本地区枢纽港，必将有一番激烈的竞争，其中的港口腹地货源之争将是竞争的焦点。”不久前举办的“2004年国际集装箱运输市场分析研讨会”上，论及中国港口发展态势之时，上面那段叙述几乎是与会者共同的语言。

自上个世纪80年代船舶大型化以来，由于大型集装箱船舶港口费用太高，而小港口又箱量不足，因此为加快货物运输过程，也为了节省船舶的港口费用，集装箱港口被分成了枢纽港、干线港与支线港。那时枢纽港的发展具有明显的“马太效应”。即航班多――货多――航班更多――货更多的良性循环，因此枢纽港地位一旦形成，就难以动摇且数量有限。正因为如此，几乎所有的大型港口部有一个梦想，那就是力争成为枢纽港。

    上海海运学院教授真虹提出了一个全新的概念：中国港口发展呈现泛中心化趋势。他认为泛中心化趋势是现代物流发展的需要。观代物流要求准时性，因此，当人们在时间和费用之间进行博奕之时，会越来越多地倾向时间。泛中心并不是没有中心，而是一个中心所服务的范围在缩小。泛中心化趋势下，中国港口之间的优势互补、竞争合作成为必然。