长江三角洲是我国现代城市发育最早、城市化水平最高、城市体系最完备的地区之一。从城市数量来看，本区有大、中、小城市54个，1396个建制镇，平均每1800平方公里就有一座城市，不足70平方公里就有一座建制镇；特别是在总长不超过660公里的沪宁、沪杭、杭甬三条铁路线上，密布着20座城市，占区内城市总数的37%，平均每30公里一座城市，许多城市的郊区事实上已经连成一片。但长江三角洲也是我国城市化进程中问题最突出、变化最剧烈的地区之一。本区城市化水平仍在40%以下，城市的集中度不高，城市间的协同发展程度较低。长江三角洲城市总体格局在我国经济社会发展中占据着重要位置，及时研究解决这些问题，在城市格局的变化中把握其规律，探测其趋势，这在理论和实践上都将是十分迫切的一件事。
一
纵观中国近现代史，长江三角洲的城市格局一致处在一个剧烈的变化当中。
最早的大城市是江宁、扬州、苏州、杭州。江宁即南京，六朝古都，也是太平天国、中华民国的首府。南京始终是长江三角洲的政治中心和军事中心；扬州在清代中叶以前也是世界级的大都市，其繁华程度不让伦敦、巴黎。扬州的繁荣得益于盐商和漕运，但随着徽州盐商的消亡及运河时代的结束，扬州便快速地衰败下去，以致扬州人只落了个“扬虚子”的雅号；苏州、杭州作为城市起码都有千年以上的历史，传统文化有着深厚的积淀。在很长一段时间里苏杭是长江三角洲的经济中心、商贸中心、文化中心，但20世纪初期苏杭的区域中心城市地位被长三角最东端的上海所代替1。
上海的崛起是近现代长江三角洲城市化进程中最大的历史事件。上海正式设市才是1927年的事。上海之崛起，除了其江海门户，腹地广大且物产丰富的的优越地理环境外，主要得益于三个方面的历史因素。1、鸦片战争之后殖民性的强制开放。1842年《南京条约》使上海成为第一批通商口岸，凭地利之便，上海很快成为外国商品对华输出基地。1843年《虎门条约》后英美法等国相继设立租界，“十里洋场”畸形繁荣。19世纪70年代苏伊士运河之通航和海底电缆之敷设，押汇兴起，各国洋行在华直接投资大增，1895年《马关条约》使外商获得在华设厂权，资本输出合法化，而上海又成为各国资本输出的最大据点；2、辛亥革命使民族资本获得了较好的发展环境，民族产业受到了政府的大力鼓励。加之，两次世界大战期间，西方势力无暇东顾，民族资本快速成长，腹地资金向上海聚拢，产业集群初具规模。铁路、海港、机场、教育文化等基础设施大为改善。其中尤以国民党新贵为背景的官僚金融资本和由买办起家的本土商帮迅速膨胀；3、中外移民的不断“杂交”，产生了包容性较强的新型都市文化。海港城市本身就是海洋文明的产物，其最大特征在于流动、开放。上海的都市化过程是一个不断由边缘走向前沿的过程。上海是一个典型的移民城市，“上海人”实际是一个移民概念，移民的活力造就了大上海。太平天国、义和团、抗日战争、解放战争，一批又一批中外移民因不同的原因涌进上海，观念的、物流的，东方的、西方的，内陆的、海洋的，班驳杂陈，熔于一炉。甚至上海的杂交优势明显高于英人独占的香港。
长江三角洲近代城市化进程中除了苏扬因其地缘位置的内陆化而的相对衰落之外，还有一个有意思的现象就是无锡和南通、常州的一兴两衰。而其中的原因基本是制度性的因素在起作用。南通兴办工业早于无锡，但南通工业基本是洋务运动的一套理念。张骞本身就是一个有“朝臣”背景的人，特殊官僚、杰出士人、成功教育家，但惟独不是纯粹而具有现代意识的企业家。庞大的大生企业集团是一个依靠某种行政力量建立起来的垄断企业，而且负有企业办社会的责任。打一个比方，就像我们原来的国有企业。张骞(qian,我的计算机上没有这个字，“骞”字上半部加“言”)旄下“公司”、“工厂”等新式企业，虽有资本主义之名，却行封建主义之实。张骞的“棉铁主义”主张建立在张之洞“官督商办”的制度基础之上。由“商民”即私人资本家出资，由清朝廷委派总办、会办等大批官僚来对企业进行监督，把持企业大权。张骞“棉铁主义”的失败实则是其所依赖制度的失败，南通的先行优势被制度劣势所抵消，在城市发展上也被后起的无锡所赶超。无锡工业化之初虽也有外地官僚参与，但总的来看，其工业化主要得益于私人资本家群体的推动，企业发展主要依靠自我积累基础上的扩大再生产，企业间竞争较充分，同时又有协作。16个工业行业中新式同业公会起着很好的自律、协调作用，企业内部、不同资本系统之间竞相开放，竞相改革。无锡的城市发展虽然疏于规划，但主要靠工业化来推动，而且这种推动不是企业家直接投资于社会事业而是交由政府、士绅、宗族和教会去办理2。常州在上世纪三十年代前后也曾是与无锡不相上下的工业城市，但由于其城市功能的单一，产业结构上也是纺织业单兵突进，缺乏环境支撑和配套服务，最终未能跨越原工业化阶段，只停留在“梳篦+土布”的水平。
新中国成立后改革开放前的30年间，由于实行闭关锁国和高度集权的全民制计划经济，长江三角洲的城市化进程几乎处在停滞状态，城市格局一直没有大的变化。改革开放前，整个长江三角洲地区在一次又一次的意识形态运动中逐渐成为公社制和计划经济根基最为深厚的地区之一，以致于至今由计划到市场的转轨还是困难重重。上世纪六、七十年代，虽然长三角也在稳步发展，但远离了世界经济体系的分工和循环。上海“东方巴黎”的辉煌成为历史记忆，其远东第一大都市的地位逐渐让位于东京、香港、新加坡、汉城和台北。
苏州市区的工业经济每况愈下，老苏州几乎成为脱离时代的衰败的“后院”、“孤城”。一度得到政府大力扶持的长城、香雪海、孔雀、菊花等国有家电企业在机制灵活的乡镇企业面前不堪一击，“四大名旦”成为“四大负担”，从而形成了经济力量单薄的老苏州拖着下属县级市“六只虎”的所谓“小马拉大车”的城乡工业倒挂格局。由于城市国有企业的无能和乡镇企业异军突起，农村工业带动村镇建设，苏南的城市化不得不走上满天星式的分散化道路。
这种分散型的城市化道路得到了地方基层政府的响应和推动，其典型口号是“农村城市化，城乡一体化”。90年代苏南地区掀起了一股“造城热”和“小城镇热”。这股热潮以80年代中后期国家县改市政策为诱导，以乡镇集体企业财力上的积累为基础，以中央和省级政府倡导的创建活动为“抓手”，整个苏南地区城乡公共设施建设尤其县治所在镇为代表的城市外观得以极大改观，出现了张家港等一批新兴中小城市。
改革开放后，真正改变长江三角洲城市格局的事件是1990年4月18日中国政府宣布开发开放上海浦东以及1992年十四大之后苏州东西两个开发区的积极兴建。邓小平在珠三角的深圳特区感叹上海浦东当年未设特区是一个大失误。基于这种认识，中央政府和上海以更加宏大的气魄投入浦东开发。
浦东新区位于横穿上海市区的黄浦江东面，面积533.44平方公里，常住人口153.4万。由于历史上黄浦江两岸没有桥梁和隧道沟通，浦东虽然与繁华的上海外滩、南京路仅一江之隔，但经济发展远远落后于上海老市区。经过十年开发开放，浦东经济高速发展，城市面貌发生了惊人变化，浦东新区已成为上海新兴高科技产业和现代工业基地，成为上海新的经济增长点，成为中国九十年代改革开放的重点和标志。浦东已建成的陆家嘴金融贸易区、金桥出口加工区、张江高科技工业园区、外高桥保税区都已初具规模，显示出强劲的势头。1990年浦东开发初期的国内生产总值(GDP)仅为60.24亿元人民币。2000年达到920.52亿元人民币，人均GDP达到4447美元，是10年前的15倍多，每年平均增长速度超过20%。浦东的开发使大上海再次认识到了自己的国际性位置，并很快在长江三角洲乃至整个长江流域展示了经济龙头的位置。
近代上海崛起后，苏州曾成为一个典型的旅游消费城市。1990年代初，苏州东西两个开发区(高科技工业园区、新加坡工业园区)建成，相对衰败和封闭的苏州终于借助外力重新焕发光彩。近10年间，苏州的城市发展有了很大起色。也因为苏州的开放明显快于无锡、常州，苏州与无锡、常州在短时间内拉开了距离。但即使如此，苏州也只是开发区的独自发展，尚没有对周边中小城市起到集聚和辐射作用，而苏州与上海的分工协作格局也还是未定之数。
二
跨入新世纪之际，长江三角洲的城市格局正在酝酿着一场新变化。
上海的“十五”规划奋斗目标，除了强调“一个龙头，三个中心”之外，还特别强调国际航运中心的建设，提出“十五”末上海要建成亚洲特大型国际城市，经济总量接近洲际经济中心城市的水平。这一目标与国家“十五”规划中要构筑1-2个特大型国际城市以带动全国经济，以及发挥上海区域整合和辐射功能的要求相呼应。而上海2015年长期规划的目标更高：经济总量、综合竞争力、服务功能、创新能力等总体上接近或达到现代化国际大都市和国际经济中心城市的水平。
上海全市面积6340.5平方公里，占我国总面积的0.06%。其中市区面积3248.7平方公里，1999年末，上海全市年末总人口(户籍人口)为1313.12万人，占我国总人口的1%。中国加入WTO，不仅会加速国际间的贸易活动(即物流)，而且也会同时加速国际间的资本流动、技术流动和人才流动。中国要在国际经济分工中同世界进行“对话”，必须要在全球经济网络中崛起自己的国际经济中心城。上海市作为我国沿海和沿江两条经济带的“交汇点”，拥有坚实的区域基础。进一步谋求产业结构、城市功能和区域布局的三位一体，上海市有可能、有必要、有条件发展成为国际经济中心城市。
在众多衡量国际经济中心城市(特别是沿海城市)的指标项中，年资金融通总量、人均国内生产总值、港口吞吐量、外汇市场日交易量、外贸进出口总额是其中最关键的五项指标。从这些指标来衡量，上海比国际大都市还有不小的距离。东京的面积只有上海1/3强，人口密度却是上海的2.8倍，人均GDP则是上海21倍；太平洋西海岸的美国加州人口只有上海的2/3，而GDP则与我国全国经济总量相当，是上海的20倍。
在上海提出国际性中心城市之后，江苏城市化战略也有了较大的调整。
江苏省过去对农村人口的转移自80年代以来较多地强调“离土不离乡”，较多地强调小城镇的“蓄水池”作用，忽视了城镇化的集聚功能，从而未能充分预见、发崛、抓住城镇化对推动江苏经济发展的许多潜在机遇。如：加快工业的集中布局、提高规模效益，增强竞争能力；降低基础设施建设成本，提高使用效益；加快农村人口的转移，适度集中农田，推动农业结构调整和农业产业化经营，降低农业保护成本；加快城市现代化建设，增强中心城市凝聚力、辐射力。同时，开拓全省产业升级空间，为城市轻轨、地铁等产业发展提供市场需求，为国有大中型重工企业的发展创造条件3。
江苏的苏南地区已进入工业化后期，由工业化推动的城市(镇)化趋势正在加速。尽管乡村企业仍在平稳发展，但统计表明，城镇经济已成为江苏经济的主体力量。2000年江苏省城市工作会议对全省城市发展战略做出了新的调整，突出强调大城市的作用。“着力把地区条件较优、综合实力较强、城镇基础较好的南京、苏州、无锡、徐州四个特大城市进一步做强、做大、做优、做美，通过强化南京、苏锡常、徐州三个城市圈的功能，更好地带动全省城镇的快速发展。”44
江苏省“十.五”城市发展战略确定了“三圈四市”的基本框架。“三圈四市”战略的核心是接轨上海，同时加速与毗邻的山东、安徽、浙江等省加强区域性合作。“三圈”指建设以南京、徐州、苏锡常为核心的三个都市圈；“四市”是指努力把南京、苏州、无锡、徐州建成大型经济强市。为此，江苏省还提出了三级中心城市的总体格局。各级中心城市是：一级中心城市，Ⅰ类：南京。Ⅱ类：苏州、无锡、常州、徐州、连云港。二级中心城市：南通、镇江、扬州、淮安、盐城、泰州、宿迁。三级中心城市，Ⅰ类：江阴、常熟、宜兴、新沂。Ⅱ类：其他县级市、县城。
随着江阴大桥和长沂铁路的建成，以及未来规划中和正在建设中的宁杭高速公路(走太湖西岸过湖州宜兴)、沿江高速公路、苏杭高速公路、沿江铁路、苏通大桥的相继建成，苏南一些新的交通枢纽城市已经脱颖而出，如江阴、常熟、宜兴等，这些城市很有可能在未来发展成为大城市，而且也事实上已经在规划其大城市的发展战略。另外，随着入世后国际贸易的发展，张家港在苏南的物流中心地位必将凸现。苏锡常都市圈将也可能从轴线变为多核的大中小城市各具特色且分工协调程度更高的真正都市圈，从而，苏锡常都市圈也就成为苏南都市圈。
长三角最南端的杭州也有新动作。从有利于发挥优势、增强中心功能出发，浙江正在考虑优化杭州产业结构和空间布局。作为长江三角洲重要经济中心和国际风景旅游城市，要在较高起点上考虑产业发展，着力培育较强的产业、技术创新功能，较强的商品和生产要素集散功能，较强的信息、旅游等综合服务功能。而长三角最南端的宁波，其最大优势是拥有得天独厚的深水海岸线资源，非常有利于围绕港口海运业和临港型工业的发展，建设现代化国际港口城市，加快确立区域功能分工优势。
浙江城市化进程的特点是，以体制改革作为推动力，消除城乡分割的种种体制障碍、政策障碍，建立有利于城镇集聚和城镇建设的新机制。1.以户籍制度改革为突破口，消除人口城市化的体制政策障碍。2.强化政策引导，促进产业集聚。3.合理分配建设用地，用好增量，盘活存量。4.改革现行财政管理体制。由省对县，改为市对县。5.改革城建投融资体制，多渠道筹集城市建设资金。6.适时调整行政体制，促进中心城市发展。浙江在上述6个都已进行改革试点，其成功经验也引起人们的极大关注。
2001年开始，江浙两省先后在城市区划上进行了撤并工作。萧山、余杭并入杭州，设为余杭区、萧山区；南京将江宁并入市区，设江宁区；苏州将吴县并入市区，设厢城区、吴中区，无锡将锡山市并入，设惠山、东亭和滨湖区；常州将武进市合并的计划遭到了武进的抵制(武进认为常州并不能为其起到带动作用，常州市区的经济总量还没有武进市区的大)，但根据发展趋势判断，合并是迟早的事。
总结长三角的城市化进程可以有历史与逻辑两个维度。从历史上看，长三角的城市发展进程有这样几个阶段：1958年上海并进了江苏10个县；1980年代初，江苏、浙江将地区改为市；1980年代末期，县改市，兴起小城镇和县城城区建设的热潮。然而，21世纪之前，限制大城市的政策框架仍没有改变。长三角虽已无“县”无“乡”，但真正的城市建成区(city,而非town)并没有多大增长，以建成区带动腹地农村的设想并不成功，城市功能并无实质性的提高。
从逻辑进程上看，长三角经历了一个递进式的城市发展进程，城市建设由粗放式逐步转向集约式。这一转变过程大致分为四个阶段。
第一、小城镇建设阶段，即城镇化阶段。苏南的小城镇有历史基础，1980-1990年代的城镇建设改善了企业和农村居民的生存环境，使农村面貌大大改观。但小城镇不可避免的存在基础设施落后、规模效益和聚集效应差、土地浪费、三产不发达及企业办社会等弊端。尤其在没有制度变革的情况下，小城镇建设又一次的复制了二元体制，成为制止农民进城的权宜之策。实际上，根据我们的调查和走访，小城镇已不再是苏南青年农民的向往。以自然经济和手工业为依托的“镇”(苏南人俗称“街上”)显然容不下社会化大工业和农业产业化发展了。
第二，中小城市建设阶段。以县治所在镇为基础的中小城市发展受两大趋势的推动。一个趋势是，部分农村企业的高层主管、村镇干部、务工青年农民、中小企业主及个体工商业者，开始进城居住。农民住宅建设自改革开放以来一直没有停过，从瓦房到楼房到装潢再到目前搬进城市大概是一个不断发展的结果。市区的房源质量好，居住条件优越，配套设施全吸引富裕的老百姓进城是主要原因。二个趋势是产业集中发展的趋势加快。一般说来在苏南县级市的市区拥有一个省级开发区和一个民营开发区，这些开发区从1990年代的早期开始开发建设到现在已有近10年的时间，基础实施基本上完成，优惠措施、管理制度、服务水平都比较规范，因而成为这些市的投资建设熟土，外资企业和本地大型技改项目都安排在开发区，在城市整治过程中，一些市中心的企业通过与房地产公司的土地置换也纷纷搬到开发区。所以住宅建设和开发区建设的两大趋势使县级市市区形成内圈是商业区、中圈是生活办公区、外圈是工业区的城市布局，小城市日益丰满。1990年代中期苏南“县县有城，城城无市”的城市空壳化问题已有所好转。
第三，大城市和特大城市阶段。一如前文所述，中心城市的作用不可代替，由分散化走向集中化是城市化的一般规律。据国家统计局调查结果显示，1996年全国实力最强的50个城市，仅占国土面积的0.9%，人口的9.1%，却占国内生产总值的27.1%，41%的财政收入和32.8%社会消费品零售总额。一般来讲，大城市的经济效益是小城市的2倍以上。上海一市占全国GDP近5%，而上海人均接受的信息量是全国人均量的10倍。因此，大城市在科技发展、第三产业、知识经济、生活方式、产业聚集、产业转移、世界经济一体化等方面都存在明显的优越性。
第四，建设都市圈。都市圈的实质是由集中化再走向一体化，谋求区域经济的协调和共同发展，目前，建大都市在长三角已形成共识。传统的小城镇以步行为半径，小城市(县城)一般以自行车为半径，大城市、特大城市以汽车为半径，而都市圈则以高速路、轻轨、地铁为半径，以现代通讯技术为信息联络的主要手段。无疑，都市圈在逻辑上是城市化的最高形式。
南京都市圈将南京、镇江、扬州、马鞍山、芜湖、滁州6城市规划在内，拟建设“南京1小时都市圈”。目的是以人流、物流、资金流、信息流、商流和技术流合理流动和配置达到资源共享，优势互补。据悉，南京已将围绕6城市的轻轨和高速公路纳入议事日程。1小时交通圈建成之后，圈内自然人和法人共享标准化待遇，没有身份限制，彻底消除距离感，达到一体化目标。届时，人们可以在一个城市居住，而在另一个城市消费。
上海提出要以“三港”(信息港、海港、航空港)“两网”(轨道交通网和高速公路网)为重点进行城市大交通建设，实现15分钟上网、30分钟互通、60分钟抵达的“15、30、60”目标。就是重要工业区和集镇、交通枢纽、旅游(货物)主要集散地可在15分钟内上高速公路网；中心城与任一新城(县城)在30分钟可以互通；市域高速公路网上任一点都可在60分钟抵达。最终形成覆盖全市6340平方公里市域范围并与长江三角洲城市相连接的高速公路网络。同时还将建设一批多功能、现代化的交通换乘枢纽，加强轨道交通与其它交通、市区交通与市外交通的衔接，以方便市民换乘。
浙江在将杭州做大之后，杭绍甬都市圈也必然就呼之欲出了。
三
长江三角洲城市格局的未来变化中，特别应当引起我们重视的是苏锡常都市圈(也可称作苏南都市圈)的建设和形成。南京都市圈和上海都市圈的存在人们不会有什么异议，而苏南都市圈有没有必要形成、是否能够形成，人们的看法并不一致。
都市圈(megalopolis，又译大都市连绵带，大都市经济圈)是现代经济中一个具有划时代意义的概念，由法国地理学家戈特曼首创。1950年代，他在考察美国东北部沿海城市考察，注意到阿拉巴契山以东一个个大城市迅速发展，并和周围一些中小城镇组成城市集团，如波士顿、纽约、费城、华盛顿等城市集团。15年后，1957年他再次到原地考察，敏锐地注意到一个新情况：从新罕布尔州到弗吉尼亚州，沿主要交通干线大中小城市连绵不断，城市与城市界限不清仿佛己连成一体，形成了巨大城市带。由于北至波土顿南至华盛顿这个城市带便被称为“波士华城市带”，为世界三大城市带之首。这是美国高速发展大城市的历史时期之一。戈特曼教授认为这是美国人民在20世纪为人类做出的最大贡献。戈特曼还发现，第二大都市带日本仅37万平方公里，二战以后几十年也是集全力先开发以东京为中心的“三湾一海”5万平平方公里工业带，至80年代该城市带已占日本GDP70%。戈特曼还把中国的长三角沪宁杭地区列为世界第三大城市带。
1990年代，国内学者高汝熹、王建、沈立人等开始研究推广都市经济圈理论。大多数学者将都市经济圈定义为：一个或多个经济较发达并具有较强城市功能的中心城市为核心，同其有经济内在联系的地域相邻的若干周边城镇所覆盖的区域相组成的，其经济吸引和经济辐射能力能够达到并能促进相应地区经济发展的最大地域范围。都市经济圈的基本特征是高聚集经济、高能级经济、开放型经济、自组织经济5。
苏锡常是长江三角洲的核心，包括三个大城市，10个县级市，面积17513平方公里，人口1349.34万人，GDP3035亿元。
苏锡常 占长三角比重 上海
人口 1349 18.06 1313
土地面积 17513 17.57 6340
GDP 3035 22.09 4305
固定资产投资（亿元） 931 18.53 1857
消费品零售额（亿元） 822 17.62 1590
外贸出口总额（亿美圆） 108 32.23 188
实际利用外资（亿美圆） 45 33.38 60
地方财政收入（亿元） 125 15.11 432
引自陈雯《二级城市的产业功能定位与空间集聚――以江苏苏锡常为例》，载《城市化：中国新世纪发展的挑战与对策国际研讨会论文集》第一册。
从空间上看，苏南都市圈的建设将不再就城市化而论城市化，而是以大区域范围、区域视野来认识城市化，城市与其腹地以及其它相关的城市、乡村都视作一个相互关联、密不可分的整体。这必将改变传统研究城市化只以城市和乡村为基本分析单位的现象，使城市化发展及其效能上升到区域社会发展的高度。这可以说是将城市化与宏观社会发展发展联系起来的必要环节，也是提升城市化的整体效益推动我国整体社会发展必然选择。建苏南都市圈对长江三角洲来说，意义非同寻常，对提升我国综合竞争力来说，意义非同寻常。
苏南的城镇化和逆城市化已经付出了沉重代价，以都市圈为标志的高层次的城市化是必然选择。苏南乡镇企业的结构调整已经说了多年，但在分散的小城镇和乡村工业格局下，结构调整不可能有大的作为。在经济发展的基础上，长三角工业化从规模扩张为主转向产业升级为主，工业化后期，工业化对城市化的要求明显提高。产业升级使农村工业水平提高，促进了专业化分工程度的提高，使农村工业内部的联系以及与城市工业的联系更加复杂，整体化程度提高。产业升级和各类市场体系的发展，将推动第三产业更快发展，水平进一步提高(例如为生产服务的第三产业、金融、保险等市场的建设、中介组织的发展等)，当前障碍工业化的突出问题之一，是缺少新的经济增长点，产业发展缺少市场空间。而面对新的产业发展内容必须重新调整苏南的城市发展战略。
但是，人们更多地只是站在上海的角度看苏南，只是将苏南看作被吸引或被辐射的对象。其实从未来更长远的发展来看，苏南完全可以成为相对独立的都市圈。上海目前由于行政区划的分割，不可能主动来辐射苏南，浦东的开发还有很大的空间，浦东仍在涨大，再者，上海向西的大片土地如嘉定等为吸引资金土地价格甚至比苏南还有低，上海的制造业向苏南扩散还为期尚远。事实上，上海与苏南，不仅存在协作，还存在竞争。如果一味强调把苏南建成上海的制造业基地，会遏制苏南的发展，从长远看，也不利于世界级的长江三角洲都市带的建设。当然，比起上海这个国际性都市圈，苏南都市圈只是全国性的都市圈。
经济地理学家认为，作为中心城市的吸引范围是可计算的，康弗斯提出以“断裂点”来计算两座城市的吸引力边界(断裂点da=DAB/(1+根号PA+PB，式中da为断裂点到A城的距离，DAB为A、B两座城市的距离，PB为较小城市的B人口，PA为较大城市A的人口)。通过计算，上海与南京的断裂点在距上海市中心约200公里处，即无锡到常州之间的某一点。如果只建南京、上海两个都市圈，无疑苏南将是都市经济的死角。事实上，上海的扩散就是沿交通线呈水波纹状扩散并递减。从目前看，而苏锡常的核心地带既在南京1小时都市圈之外，也在上海60分钟交通网之外。那么，如果说，未来的竞争可能是都市圈的竞争的话，可以断定，没有自己都市圈的苏南在未来的区域经济竞争中将极其被动。
建苏南都市圈不仅必要，而且可能。苏南的产业聚集有一定基础。沪宁线和长江水道是长三角重要的两条产业带。但沪宁轴线产业带有扩散和模糊的趋势。因为交通格局变化，如宁杭高速公路的出现，再如江阴大桥的建成和苏通大桥、长沂铁路的建设都将使长三角网络结点多极化，追求轴线关联也不符合都市圈建设的要求以地域空间为单元的分异协同网络将是大势所趋。江苏沿江8市位居这一长江三角洲城市群的北翼，作用十分突出，随着交通、通讯等基础设施的完善，城市群各市、各行业间的既竞争又依赖的关系会更加强烈，对长江三角洲经济、社会布局的作用也将更大。
从苏锡常在长三角经济网络中所具有的枢纽功能来看，也具有建成都市圈的可能性。以下是有关专家对长三角城市枢纽强度的计算结果。从表中可看出，苏锡常都有较高的枢纽功能。
城市 南通 扬州 南京 镇江 常州 无锡 苏州 上海 嘉兴 杭州 绍兴 宁波
MI 11 21 38 52 62 68 70 68 62 52 38 20
MI是各城市结点在网络中两点之间简单路径出现次数之和。引自沈玉芳、张海燕《长江三角洲城镇体系空间分析及城市网络高级化的对策思路研究》，载《华东师大学报.‘99长江发展论坛》。
苏南在文化上也有同质性，有共同的区域文化――吴文化。解放初期并曾有过苏南行政区的经历。另外，此处地势平坦，空间开阔，道路建设基础好，成本低，随着中小企业发展和职工收入的不断提高，私家轿车需求强劲，而这种多核的都市圈恰恰适应了这种趋势。
未来的苏南都市圈还将是一个后现代的都市圈，山水、乡村点缀期间，大中小城镇错落有致。不存在那种“摊大饼”建起的都市特有的都市病，如拥挤、污染等将得到有效控制，有效解决中心市区以及中心市区到郊区的人口流动问题。目前，苏锡常各城市间的客运已有公交化趋势，人们周末旅游、购物开始走出本市，向周边城市延伸。苏南地区城城差距、城乡差距正在人们的“圈”意识中逐步缩小，“圈”的亲合力在逐步增加。
要建设苏南都市圈还有许多工作要做。当前应主要做好三件事。其一，学习浙江以制度改革推进城市发展的经验，为都市圈建设铺平道路。尤其要把苏南模式的“小计划经济”“块块经济”那一套来一次彻底的革命。以“经济区”概念来代替“行政区”概念。6防止主要依靠行政区划变更推进城市化的模式，防止把城市化引入单纯的行政建制调整的歧途。除极少数地区外，停止“县改市”“乡改镇”式的形式主义城市化道路；尽快解决一个城市多头管理的问题，实现城市政府和区域政府的合理分离和分工；调整行政区划，适当扩大基层行政区划的范围。其二，苏南都市圈的概念确立起来之后，该圈内10个县级市也就要以此为基础来定位自己的未来发展战略。在发展中心特大城市的同时，继续发展大中小城市，减少农业人口，扩大城区，加强城市的特色职能建设。根据江阴、张家港、常熟、宜兴各自优势，建设都市圈内的二级中心城市。其三，加快基础设施建设，建造自己的都市圈交通网。苏南的人均铁路密度在全国处在较高水平，但同发达国家德、英、法、日比，却只有1/6―1/4，高速公路已有很大发展，但按人均算水平并不高。内河航道处在原始状态，呈自然分布，航运能力低。与国际上相同条件下的都市圈比，苏南的开发还大有潜力。苏南高能级的都市圈建设十分迫切，苏南都市圈的建成也将在我国经济社会发展中起到更大作用。
