当记者和河北、陕西、内蒙古等十几个中西部省份的记者一起受邀踏上这片临海的土地后，在感受天津港人热情的同时，也深深被天津港活跃的发展气氛所感染。
从天津火车站到天津港，穿过熙熙攘攘的天津市区之后，需要半个多小时的高速路程。
临近天津港，越来越多的“海运公司”、“国际贸易公司”出现在眼前，让外来者深深地感受到了港口城市特色经济的热度。
天津港位于海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交会点上，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点之一，背靠三北，面向东亚。有了这样一个天然的地理位置，其怀抱的经济腹地也就成了不可替代的优势，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北、山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等八省、自治区以及河南、山东两省的部分地区，总面积达450万平方公里，当这些占全国面积46.9%的中西部省份媒体受天津港之邀踏上这片临海的土地之际，就已经从远处传来的鸣笛声中感受到了一种活跃的经济力量。
港口吞吐量是衡量一个港口综合能力的重要指标，天津港(集团)有限公司总经理于汝民对此给出了一组这样的数字作比较――
计划经济下天津港吞吐量虽然不断增长，但速度缓慢，天津港重新开港的第一年，港口货物吞吐量为73.5万吨，实现港口年吞吐量突破1000万吨整整用了22年时间，突破2000万吨用了14年时间。
改革开放之后，只用了5年时间就使吞吐量达到了3000多万吨。
进入21世纪，天津港更是加足马力全速前进，2001年实现了亿吨的突破，2003年达到了1.62亿吨。
“2004年，天津港正在向2亿吨的目标迈进，比开港时的200倍还要多。”
陪同记者们采访的天津港一名工作人员说道：“以前天津港的员工，对象都不好找，现在只要说是天津港的，人家立马就会给你说‘先给我留着’。”话音刚落，一阵笑声扬起，笑声中仿佛看到了另一部天津港的发展史。
截至目前，天津港已拥有总资产134亿元，下属二级企业和单位共计43家，其中包括在上交所上市的公司以及在香港上市的“天津发展”中的两家港口公司，员工总计1.97万人。
阳光照耀下的巨轮显得越发气派，五颜六色的集装箱正在全机械的操纵下被“搬”上轮船，偶尔有几只海鸥飞过，使这个机械化的港口多添了几分诗意。
这是以集装箱和件杂货作业为主的天津港的北疆港区，而与之一海之隔的是以液体散货和干散货作业为主的南疆港区，天津港便是由北疆、南疆、海河三大港区组合而成，海河港区以五千吨级以下小型船舶的作业为主，除天津港第三港浦公司以外，其他均为货运码头。
因此，天津港的总体布局是“南散北集”。
在环渤海地区，并不是只有天津港一枝独秀。
大连、青岛两个实力劲旅也在快速发展，天津港以北的亿吨大港秦皇岛不满足于中国能源第一港的美誉，京塘唐港也在利用曹妃甸一带罕见的不冻不淤的自然水深，进行20万吨级以上深水泊位的规划建设，几个港口或多或少都有相互交叉的腹地。
或许，两次港口会议正是天津港在这“百花争俏”的形势下找寻制高点的最佳动力。
2003年5月27日召开的第一次港口建设工作会议，确定了从2003至2010年，围绕天津港扩大规模、提升等级、调整结构、改善环境，投资154亿元，建设港内十大发展项目；投资119亿元，建设港区外部二十项配套设施。
第二次港口建设工作会议在不久前的8月6日召开，其中出台了《关于进一步加快天津港发展的若干意见》（以下简称《若干意见》）。
在《若干意见》中，港口发展空间、财税政策等方面给与天津港一系列的政策支持；决定下大力量构筑港口对外“大交通体系”，解决天津港的集疏运通道问题；进一步优化口岸环境，加紧推动港区联动等等。
比方说有关“大交通体系”，实际上是海陆相织成的一张大网，天津港的发展近些年驶上了快车道，但港口周边的交通状况一直不能适应天津港的需求。为解决港口集疏运的瓶颈问题，提升港口综合能力，第二次港口建设工作会议将港外建设项目的首要任务锁定为构筑港口对外“大交通体系”。以此拓展港口的发展空间，加快北疆港岛的开发和防波堤、锚地等公用基础设施建设，以高速公路直接进港为核心，启动建设京津高速公路北线和天津港南、北、中三大横向通道，形成与腹地高速公路相衔接的集疏运网络，构筑港口对外“大交通体系”。
“因港而立，港兴城兴”，这是天津市长戴相龙在天津市第二次港口建设会议上的开场白。
戴相龙用“核心战略资源”指出了港口对于天津的意义：天津港的地位决定了城市定位。
他说：我们提出建设国际一流大港并不是要争什么地位，而是要从天津、华北及整个西北地区的发展来考虑天津港的发展。
前来采访的记者手中，都有这样一份数据，这是来自于天津港和交通部水运科协研究所联合进行的课题研究结果――天津港对天津地区的经济发展有着十分重要的促进作用，其理由如下：
一是由于港口经济的存在，天津港每万吨吞吐量创造GDP的贡献约为120万元，对地区就业的贡献为26人；
二是天津每亿元港口建设资金的投入可以产生0.34亿元的GDP增加值和近1万人的就业；
三是港口经济活动每月产生的各种税收6.9亿元，约占天津市税收收入的4.5%；
四是天津港港口生产经营活动所创造的人均GDP为7.9万元，是天津城市第二、三产业就业人员人均GDP的1.8倍；港口生产经营与其他相关产业及间接、诱发经济贡献的比值为1∶5，提供的就业比值为1∶9。
这样看上去静态的数字就是让事实说话的最鲜活的证据，根据天津市“十一五”的规划，天津要建设现代化世界加工制造业基地和国际现代物流中心，成为我国北方重要的经济中心和现代化国际港口大都市，天津港无疑是天津最大的比较优势和核心战略资源，于是加快港口发展是实现天津城市定位的基本要求，加快港口建设是实现天津跨越发展的战略举措。
“北方最大的综合性贸易口岸，现代化国际深水港，环渤海地区规模最大的综合性港口，力争成为世界一流大港。”
上面是天津市市长戴相龙给天津港所作的定位。
在目前沿海港口都在竞相发展的形势下，天津港给自己定下了这样的目标――在今年力争完成2亿吨的基础上，到2007年港口货物吞吐量将完成2.5亿吨，集装箱力争完成650万标准箱；2010年港口货物吞吐量要达到3亿吨，集装箱达到1000万标准箱；港口等级达到20万吨级，具备接待世界最高等级豪华邮轮的能力，形成现代化的信息管理系统和符合国际惯例的航运服务体系。
如何达到这样一个目标，让我们再来看一些数据――2003年天津港吞吐量完成16178.8万吨，中西部省市经天津港货物吞吐量大约9450.5万吨，占去了全港吞吐量的58.4%。
中西部城市无疑是天津港实现自己目标的最大贡献者。
定位和功能之间是相辅相成的，在不断完善两者的过程中，在天津港发展的蓝图上西部大市场已经被粗粗的线围成了一个圈，考虑天津港腹地的经济发展和市场需求已经成了他们工作的重中之重。
比方说，天津港已经相继在西安、郑州、兰州等地建立了办事处，各办事处充分发挥桥梁和纽带的作用，通过为货主设计运输方案、协调铁路运输、海上运输等方式，为货主解决在港口及运输途中遇到的实际问题。
另外像不断出台针对中西部地区的优惠政策等等，各种各样的橄榄枝都相继伸了过来。
但从开发空间来看，我们也看到了这样一个不争的事实，青岛港海岸线为730公里，大连港为1906公里，天津港仅为153公里。
天津港现有通航能力离国际航运业的航运吨位还有一定差距，天津港的腹地主要是煤炭等能源运输和大宗散货运输，其长距离、大容量的对外交通运输体系尚未完善，集装箱的远程运输体系也未建立起来。
清晨，我们看到这样一番情形：天津港码头轰鸣的机器勤劳地工作着，海河两岸已陆续开工的几个大型项目正在紧张施工。
这便是根据出台的《关于加快天津港发展及外部配套设施建设的实施意见》等文件，斥资273亿元建设港内外30个大项目计划中的一部分。
这样的巨额投资旨在改善港内外基础设施，构建高速通道，解决以上所提及的发展中存在的瓶颈，天津港也就是在这样不断明确定位、完善功能的过程中一步一步接近自己“一流大港之梦”。
