近年来国内一直在“热炒”汽车物流，广州、天津和大连在建设汽车滚装码头这一问题上似乎取得了空前的一致，从广州黄埔港为应付滚装船需要而扩建改造旧码头，到天津新港正在兴建年吞吐10万辆的滚装码头，再到大连港即将竣工的“年吞吐60万辆的中国最大汽车码头”，似乎都将滚装码头当成了未来发展的大方向。但笔者认为，这其中隐含着很大的风险。

　　这是因为，根据2004年6月1日国家发改委公布的新《汽车产业发展政策》第十一章第五十八条规定：“ 2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。”这条规定便是所谓的“落地完税”政策，也就是说，从2005年起所有进口汽车在落地后15天内必须按照规定缴纳相关税费。而在原来，进口汽车至少可以在保税区内免税停放1年。这使得进口汽车经销商大失方寸，即使到2006年按照WTO约定将整车关税降至25％，进口整车的综合税率仍在50％左右。这一规定的出台，不仅需要进口汽车经销商在进口汽车的过程中投入大量的资金，而且也带来了相当大的风险。此外，在新《汽车产业发展政策》第九章第三十四条中还提出，今后的进口汽车必须建立起“自产汽车品牌销售和服务体系”，也就是说未来的进口车也将按照“3S”、“4S”店的形式销售，经销商再也不能“什么车型好卖就卖什么”了。

　　以上两条规定，对大多数资金有限的中小进口车经销商来说，已几乎成为难以逾越的“天堑”。据了解，目前已有部分中小经销商开始逐步退出市场，而其他的也大都处于一种观望状态，以期待在年底前能够出现转机。天津滨海国际汽车城的管理人员透露，汽车城100余家汽车进口商中，已有10多家中小进口车商因为国家将要取消进口汽车的保税 政策而退出了汽车进口市场。一些留下来的进口车商也以经营成本增加为由，拖欠汽车城租金。可以想像到的是，新《汽车产业发展政策》一旦执行，国内的进口车市场必将发生翻天覆地的变化，尽管随着配额制的逐渐取消，车价可能进一步下滑，但进口量是否能够增加，却已经成为了一个未知数。从这一角度来看，各个港口滚装码头的建设存在着很大的风险。

　　作为国内最大的汽车进口口岸，汽车保税展厅是天津新港业务中的一个亮点。有媒体报道，天津港每年整车进口量占全国的半数以上，那么在2005年，天津港所受到的冲击可能将是最严重的。当然，大连港在 2003年仅仅进口了两万辆左右的汽车，却将码头的年吞吐能力设计为60 万辆，两个数字之间的巨大差距实在难免会令人担忧。即使没有发改委的新政策，未来的前景能否达到这样的预期还是一个疑问。

　　此外，在执行了新《汽车产业发展政策》之后，即使依靠“区港联动”方式，使国内的汽车进口大致维持现状，又因WTO因素使价格继续下降，最终能使进口量仍保持一个上升走势，但其整个供应链的构成方式却也可能发生很大变化。可以想像，为了降低成本、减少库存，生存下来的进口车经销商不大可能采取过去那种大批量订货的方式，取而代 之的将是小批量、订单化的订货，而这种订货方式显然不是可以装载五六千辆汽车的滚装船擅长的领域。从这个角度来说，笔者认为整车国际集装箱化运输在中国未来的汽车进口过程中大有发挥的空间。

　　事实上，整车国际集装箱化运输不论在运输速度、安全性还是易操作性等方面，均优于目前的滚装船运输，而且尤其有利于汽车生产的分批经营和把成品汽车连续小批量送到市场。在目前全球海运市场上，整车国际集装箱化运输因为运费成本高于滚装船运输，仍然没有成为主流。不过，随着新型集装箱的出现，整车国际集装箱化运输的成本已大大降 低，尽管仍高于滚装船运输，但至少也降至一个可以接受的水平。针对国内汽车进口商面临的局面，整车国际集装箱化运输不失为一个有效的解决方法。

　　2003年，国内各个港口的滚装船码头规划建设时，新《汽车产业发展政策》尚未出台，规划中便存在了不确定性。笔者认为，在目前这种局面下，它们应当放缓建设的脚步，直到可以把握住2005年之后国内进口车市场的大概走势后，再确定自己下一步应当怎么走，这至少可以避免更大的损失。